Casco

Uno de los dispositivos más importantes relacionados con la seguridad es el casco de los pilotos. A primera vista puede parecer un casco normal o similar a los que llevaban los pilotos de los años 70 y 80, pero no tiene nada que ver. El diseño y la tecnología de construcción han evolucionado de manera radical.

A mediados de los 80 un casco pesaba unos dos kilos. Este peso aumentaba considerablemente bajo la influencia de la fuerza G en las curvas o en las frenadas.  Con este peso también corrían el riesgo de sufrir lesiones en el cuello. Así que los fabricantes se centraron en disminuir peso y aumentar dureza.

Actualmente los cascos tienen una dureza muy superior a los de antes, y su peso ha descendido considerablemente. Los nuevos cascos ofrecen una combinación de fuerza y flexibilidad vital para absorber la fuerza de impactos grandes.

Visera:

También es resistente al fuego. Cuando brilla el sol las viseras elegidas son ahumadas, como las gafas de sol, pero cuando esta nublado o llueve las viseras son completamente claras, además cuentan con sustancias químicas anti niebla para que siempre este en condiciones optimas. Y si la visera se mancha no pasa nada, los cascos llevan adhesivos transparentes en la visera que se pueden quitar para que la suciedad no les impida ver.

Cockpit y monocasco

Actualmente en la Fórmula 1, los monoplazas son inmensamente resistentes debido a la estructura monocasco.Esto incorpora el cockpit o cabina, lugar de máxima seguridad para los pilotos, pero también forma la parte principal del chasis, con el motor  y la suspensión delantera montada directamente en él. Por esto requiere que sea lo más duro posible, para cumplirá ambas funciones, la de seguridad y la estructural. El hecho de que tantos pilotos hayan sobrevivido a impactos brutales prueba la dureza que tiene la célula de supervivencia (la célula de supervivencia es el espacio en el que el piloto está seguro, es indeformable y protege las piernas y el cuerpo del conductor). Esto es un compromiso del equipo con la seguridad del piloto, pero gracias también a los desarrollos tecnológicos se definen cada vez más rigurosas técnicas en seguridad.

El principio fundamental reside, como siempre, en que el piloto debería ser capaz de salir del monoplaza en el menor tiempo posible y sin tener la necesidad de quitar algo excepto el volante . La célula de seguridad incorpora protección de choques en la parte frontal y trasera, así como el aro de protección obligatorio  detrás del asiento del conductor. Durante los últimos años ha aumentado el esfuerzo por la protección de la cabeza de los pilotos, la zona más vulnerable en el caso de que salgan volando desperdicios del monoplaza, implantando pequeñas paredes a los lados del cockpit.

Medidas de seguridad en la F1

Mucho han avanzado los coches y su tecnología de seguridad, atrás quedan aquellos lejanos tiempos en que los pilotos usaban como uniforme una camisa y como casco una gorra de cuero.Aquellos pilotos corrían expuestos a todo, sin una columna antivuelco, o ropas que protegieran del fuego, eran otros tiempos.

Y es que desde aquel accidente en 2003 de Airton en San Marino,el apartado de seguridad en los coches de F1 sufrió un cambio importante.

Se incrementó la altura de la carrocería en el cockpit, se empezaron a reforzar los chasis monocasco y las columnas antivuelco.También los circuítos adoptaron nuevas medidas de seguridad como nuevas vallas de seguridad , las protecciones de neumáticos o las nuevas escapatorias de asfalto.

El público tampoco estaba mucho mejor, pues todo el mundo estaba prácticamente a pie de pista y únicamente una simple cuerda era lo que les separaba del circuíto.

Una de las últimas incorporaciones a la seguridad, ha sido el famoso Hans, para proteger el cuello de los pilotos, aunque algunos al principio decían que resultaba incómodo, han visto que si es seguro, y a dia de hoy, ya no solo se utiliza en la F1, sino que es obligatorio en todas las competiciones automovilísticas.

Principales avances técnicos de la F1

- Chasis Monocasco, una de las primeras aportaciones del genio Colin Chapman, mas rigidez con menos peso, lo introdujo con el Lotus 25 en 1962, desde entonces todos los bolidos son monocasco.

- Motor Autoportante, Colin Chapman siempre tubo la obsesion del bajo peso en sus coches, esto es un paso mas, hacer que el motor sea otro elemento de la estructura del coche, el motor era el legendario COSWORTH DFV, Lotus 49 1967

- Efecto Suelo o la aerodinamica de los pobres: otra de Colin Chapman, se trata con el particular diseño de ala invertida, de crear baja presion debajo del coche y alta por encima, lo que hace que el coche se pegue a la pista, permitiendo unas velocidades de paso por curva no vistas hasta entonces.

- Motor Turbo: cuando Renault decidio entrar en la categoria, lo hizo de la mano del motor RS o1, un motor turbo de 1,5 litros, motor poco fiable lo que les dio el apodo de tetera amarilla, pero supuso la escalada de potencia que se veria en los siguientes año hasta su prohibicion en 1989.

Deportes y avances técnicos

Fue a partir del año 1959 que la Fórmula uno experimento grandes cambios tecnológicos que potenciaron considerablemente el desempeño de sus coches. La Cooper Car Company dio el primer paso, reintroduciendo el motor central, utilizados hasta entonces en la competencias de Fórmula tres. Gracias a su potencia y velocidad, el australiano Jack Brabham no tuvo problemas con ganar los campeonatos de 1959, 1960 y 1966, demostrando que el motor central era superior en muchos aspectos. Para 1961 la mayoría de pilotos habían acogido el uso del nuevo diseño .El chasis también sufrió cambios durante esta etapa de evolución. En el año 1962, Lotus mostraba su nuevo chasis monocasco fabricado en aluminio que sustituiría al clásico chasis tubular. Este hecho marcaría un avance importante en la construcción de los bólidos. Para 1968, la empresa tabacalera Imperial Tobacco hacía su entrada triunfal como primera compañía de marcas de tabaco promotora de la Fórmula uno .El concepto de la aerodinámica se fue introduciendo poco a poco en el diseño de coches. Los perfiles aerodinámicos harían su aparición en 1960 y para 1970 ya se consideraba el efecto del suelo y la fuerza de sustentación que podía ayudar a mejorar la velocidad en las curvas. La presión de las fuerzas aerodinámicas que se ejercían sobre el coche obligaron a los fabricantes a mejorar la rigidez de los muelles de la suspensión, con el objetivo de que la influencia sobre la altura del chasis respecto al suelo sea menor.